mazda 3
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martes, 28 de septiembre de 2010
miércoles, 22 de septiembre de 2010
costo de una bolsa de aire
el costo de una bolsa de aire es de $2.500.000 incluyendo todo el sistema nuevo, instalacion y mano de obra.
mantenimiento de la bolsa de aire
una bolsa de aire despues de activida ya no tiene funcionamiento es necesario comprarla nueva y cambiar todo el sistema.
como se activa la bolsa de aire
Un sistema de la bolsa de aire abarca una bolsa de aire, un aparato para inflar con aire, una mecha, un interruptor del alto-lado, un interruptor del bajo-lado, un circuito de la leña para cambiar los dos interruptores, un primer movimiento que detecta el circuito incluyendo un sensor de la aceleración, un segundo movimiento que detecta el circuito incluyendo un sensor de la aceleración, una primera colisión que determina el circuito para hacer salir una señal de la leña al circuito de la leña, y una segunda colisión que determina el circuito para hacer salir una señal de la leña al circuito de la leña. La primera colisión que determina el circuito abarca un comparador análogo para comparar una señal del primer movimiento que detecta el circuito con un valor de referencia.
componentes de la unidad de control de una bolsa de aire
Componentes básicos principales de una unidad de control
- Un captador de impacto (de silicio micromecánico) emite y transmite una señal eléctrica
cuando esta expuesto a un cierto de deceleración.
- Un captador de aceleración (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de deceleración
(solo en el sentido longitudinal del vehículo). Con ello impide un encendido fortuito de los
generadores de gas. El módulo también tiene incorporada una alimentación estabilizada (transformador de tensión con acumulador), que le permite disponer de energía eléctrica propia con
el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la colisión hace que la batería reviente
o se desconecte durante el mismo inicio del impacto. También dispone de un microprocesador
que amplifica y procesa la señal producida por el captador de impacto.
- Por ultimo, el módulo electrónico consta también de una unidad de diagnosis, que puede ser
consultada por el mecánico con la unidad de diagnosis adecuada. Los datos almacenados en la
memoria de averías no pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz
testigo se habrá encendido y permanecerá así hasta que se cambie el equipo dando a entender que
ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
- Un captador de impacto (de silicio micromecánico) emite y transmite una señal eléctrica
cuando esta expuesto a un cierto de deceleración.
- Un captador de aceleración (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de deceleración
(solo en el sentido longitudinal del vehículo). Con ello impide un encendido fortuito de los
generadores de gas. El módulo también tiene incorporada una alimentación estabilizada (transformador de tensión con acumulador), que le permite disponer de energía eléctrica propia con
el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la colisión hace que la batería reviente
o se desconecte durante el mismo inicio del impacto. También dispone de un microprocesador
que amplifica y procesa la señal producida por el captador de impacto.
- Por ultimo, el módulo electrónico consta también de una unidad de diagnosis, que puede ser
consultada por el mecánico con la unidad de diagnosis adecuada. Los datos almacenados en la
memoria de averías no pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz
testigo se habrá encendido y permanecerá así hasta que se cambie el equipo dando a entender que
ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
componentes electricos y electronicos de la bolsa de aire
A. Alojamiento de los tornillos de fijación.
B. Conector eléctrico.
C. Conjunto de pilas (principal/secundaria)
D. Testigo de buen funcionamiento del sistema.
E. Módulo eléctrico de disparo.
F. Conjunto de bolsa y generador de gas.
G. Generador de gas con su fulminante.
H. Contactor giratorio
I. Unidad de control
B. Conector eléctrico.
C. Conjunto de pilas (principal/secundaria)
D. Testigo de buen funcionamiento del sistema.
E. Módulo eléctrico de disparo.
F. Conjunto de bolsa y generador de gas.
G. Generador de gas con su fulminante.
H. Contactor giratorio
I. Unidad de control
martes, 14 de septiembre de 2010
tipos de cinturones de seguridad
Tipos de cinturones de seguridad:
Cinturón de dos puntos:
Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses. Se le ha criticado por causar la separación de la espina lumbar, causando a veces parálisis (conocida como "síndrome del cinturón de seguridad").
Cinturón de tres puntos:
La aportación más importante de Volvo al universo de la seguridad del automóvil es el cinturón de tres puntos de anclaje. La marca sueca decidió montar de serie en todos sus coches este efectivo sistema de retención de las personas en 1959. Desde esa fecha, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad.
En los años cuarenta, el PV 444 destacó por sus interesantes soluciones en materia de seguridad. El popular modelo de Volvo sorprendió al mundo con algunos de sus elementos de serie, como el parabrisas laminado. Además, la carrocería disponía de una estructura contra impactos.
El 140 de 1966 marcó nuevas referencias de seguridad. Este modelo montaba un infalible sistema de frenos con doble circuito. El habitáculo destacaba por su resistencia contra colisiones, mientras que el frontal y la zona trasera disponían de estructuras deformables para absorber la energía de los choques. Sus asientos incorporaban reposacabezas.
Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero. Este cinturón fue inventado por el ingeniero de Volvo Nils Bohlin (1920-2002). Los primeros coches en montarlo de serie fueron los Volvo de 1959
Arnés de cuatro puntos
Como el de cinco puntos pero sin sujeción entre las piernas.
Arnés de cinco puntos
Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros, haciendo un total de cinco puntos de anclaje.
HANS device y Hutchens device
Los HANS device y Hutchens device son dispositivos que limitan el movimiento de la cabeza del conductor de competición en carreras tales como las NASCAR y la FORMULA 1. El dispositivo Hans Device fue desarrollado por la categoría CART en los 90´s.
Cinturón en X
Algunos fabricantes han experimentado con añadir un segundo cinturón adicional de dos puntos de apoyo que se cruza formando una "X" con el cinturón convencional de tres puntos de apoyo.
Cinturones automáticos
Cinturón automático en un Chevrolet de finales de los años 1980En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero.
Este diseño de cinturón fue una consecuencia de las leyes norteamericanas, que empezaron a exigir a los fabricantes la introducción de protecciones pasivas, esto es, de protecciones que no requieran de ninguna acción por parte del usuario (los cinturones convencionales han de ser abrochados por el usuario, por lo tanto son protecciones activas).
No obstante, los cinturones automáticos estaban expuestos a fallos mecánicos (en el caso de los cinturones automáticos motorizados), y en algunos diseños el cinturón dejaba de ser efectivo si la puerta se abría como consecuencia de un accidente.
Se dejaron de utilizar casi por completo en los años 1990, con la introducción masiva del Airbag; que es muy superior siempre que se use con el cinturón de seguridad colocado correctamente
Cinturón de dos puntos:
Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando principalmente en los aviones y en los autobuses. Se le ha criticado por causar la separación de la espina lumbar, causando a veces parálisis (conocida como "síndrome del cinturón de seguridad").
Cinturón de tres puntos:
La aportación más importante de Volvo al universo de la seguridad del automóvil es el cinturón de tres puntos de anclaje. La marca sueca decidió montar de serie en todos sus coches este efectivo sistema de retención de las personas en 1959. Desde esa fecha, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad.
En los años cuarenta, el PV 444 destacó por sus interesantes soluciones en materia de seguridad. El popular modelo de Volvo sorprendió al mundo con algunos de sus elementos de serie, como el parabrisas laminado. Además, la carrocería disponía de una estructura contra impactos.
El 140 de 1966 marcó nuevas referencias de seguridad. Este modelo montaba un infalible sistema de frenos con doble circuito. El habitáculo destacaba por su resistencia contra colisiones, mientras que el frontal y la zona trasera disponían de estructuras deformables para absorber la energía de los choques. Sus asientos incorporaban reposacabezas.
Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero. Este cinturón fue inventado por el ingeniero de Volvo Nils Bohlin (1920-2002). Los primeros coches en montarlo de serie fueron los Volvo de 1959
Arnés de cuatro puntos
Como el de cinco puntos pero sin sujeción entre las piernas.
Arnés de cinco puntos
Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros, haciendo un total de cinco puntos de anclaje.
HANS device y Hutchens device
Los HANS device y Hutchens device son dispositivos que limitan el movimiento de la cabeza del conductor de competición en carreras tales como las NASCAR y la FORMULA 1. El dispositivo Hans Device fue desarrollado por la categoría CART en los 90´s.
Cinturón en X
Algunos fabricantes han experimentado con añadir un segundo cinturón adicional de dos puntos de apoyo que se cruza formando una "X" con el cinturón convencional de tres puntos de apoyo.
Cinturones automáticos
Cinturón automático en un Chevrolet de finales de los años 1980En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero.
Este diseño de cinturón fue una consecuencia de las leyes norteamericanas, que empezaron a exigir a los fabricantes la introducción de protecciones pasivas, esto es, de protecciones que no requieran de ninguna acción por parte del usuario (los cinturones convencionales han de ser abrochados por el usuario, por lo tanto son protecciones activas).
No obstante, los cinturones automáticos estaban expuestos a fallos mecánicos (en el caso de los cinturones automáticos motorizados), y en algunos diseños el cinturón dejaba de ser efectivo si la puerta se abría como consecuencia de un accidente.
Se dejaron de utilizar casi por completo en los años 1990, con la introducción masiva del Airbag; que es muy superior siempre que se use con el cinturón de seguridad colocado correctamente
cinturon de seguridad
Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluido el airbag, la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.
Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.
El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las crestas ilíacas, los huesos que sobresalen en las caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo del asiento.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.
Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.
El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las crestas ilíacas, los huesos que sobresalen en las caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo del asiento.
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